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Sieben Reiseenduros und 2000 Kilometer skandinavische Einsamkeit - an den zweiten Teil des Wegs von Stockholm zum Nordkap sind viele Hoffnungen und Fragen geknüpft..Vor allem: Kann die Siegerin der ersten Etappe, die Ducati Multistrada, dem langjährigen Platzhirsch dieses Segments, der BMW R 1200 GS, wirklich das Revier streitig machen?
Die Nacht war kurz, sehr kurz sogar. Und die 1200 Kilometer von Stockholm bis hierher nach Jokkmokk weit, sehr weit. An einem gewöhnlichen Tag hätte man fünfe gerade sein lassen, Füße und Seele an einem der nahen Seen baumeln lassen. Doch heute ist kein gewöhnlicher Tag. Heute ist Endspurt. Polarkreis-Nordkap. Ein 1000 Kilometer langer Weg zur Mitternachtssonne. Bis Fredrik, der schwedische Kollege und hier unser Tourguide, seine Landkarte zusammengefaltet hat, ein kurzer Check. Auch wenn Ölverbrauch bei modernen Motorrädern kaum mehr ein Thema darstellt, ist es einfach beruhigend zu wissen, ob der Pegelstand stimmt. Nur bei der KTM, der Moto Guzzi und der Triumph muss zur Kontrolle der Peilstab herausgeschraubt werden. Beim restlichen Quartett genügt der Blick ins Schauglas. Angenehm.
Morgens um sieben - und die E 45, die so genannte Inlandsvägen hat uns wieder. Kurs Nord, geradeaus. Kein Verkehr. Nochmal Zeit, um die Zwischenbilanz nach der ersten Etappe, der Motor- und Fahrwerks-Wertung (siehe MOTORRAD 14/2010 und "Was bisher geschah") zu rekapitulieren. Danach wäre die Ducati der neue Überflieger des Reiseenduro-Segments, die BMW entthront und die brandneue Yamaha nur im hinteren Feld gelandet. Eine Sensation. Allerdings: 1000 Kilometer liegen noch vor uns. Genug, um mit Aspekten wie Verbrauch, Reichweite, Bremsen, Gepäckunterbringung, also der zweiten Hälfte des 1000-Punkte-Tests von MOTORRAD, kaum weniger wichtige Aspekte des Motorradfahrens mit ins Spiel zu bringen.
Neben Nacken und Schultern schlägt auf den ersten Kilometern der am Vortag bereits durchgesessene Popometer feinfühlig an. Ein Glück, dass die Hersteller das Thema Reisen wichtig genommen haben. Denn grundsätzlich gilt: Ergonomisch bewegt sich das Septett auf beeindruckend hohem Niveau. Gleich mit vorn dabei: die Super Ténéré. Die perfekt geformte und gepolsterte Sitzbank setzt selbst dem bislang flauschigsten aller Sitzkissen, dem der BMW noch eins drauf. Zudem geriet der Kniewinkel angenehm offen, so dass nur der im Vergleich zur GS etwas breitere Knieschluss auffällt. Wahrhaft kuschelige Plätzchen. Nach Wellnessurlaub fühlt es sich auch auf der Honda und Moto Guzzi an. Gut gepolsterte Sitzbänke, angenehm geformte Armaturen, so muss es sein. Nur der Lenker der Varadero fiel im Vergleich zu den Mitstreiterinnen etwas schmal aus. Hier spielt die KTM eine Sonderrolle. Schlanke, relativ dünn gepolsterte einteilige Sitzbank und tiefer Lenker: Der Geist des Sports steckt auch in dieser Beziehung in der Alpinistin. Wer es fahraktiv und offroadig mag, wird begeistert sein. Komfortabler sitzt es sich jedoch anderswo. Zum Beispiel auf der Triumph oder der Ducati, die mit ihren ausgeprägten Sitzmulden den Piloten förmlich in sich hinein saugen. Jedoch lassen diese Kuhlen kaum einen Wechsel der Sitzposition zu. Auf langen Strecken ein nicht zu unterschätzendes Manko.
Überhaupt der Sitzkomfort. Ein zentrales Thema beim reisenden Volk. Polsterung, Sitzbankform und Sitzhöhe - hier zählt jeder Millimeter. Auf den Reiseenduros erst recht. Schließlich verlangen die üppigen Federwege nicht nur Kurzbeinigen Kletterkünste ab. Bis zu 875 Millimeter hoch (BMW) platzieren die Big Bikes ihr Personal. Gut, dass die Bayern, genauso wie Moto Guzzi und Yamaha, eine variable Sitzbankbefestigung anbieten und damit die Sitzhöhe um etwa zwei Zentimeter absenken. Wem das nicht reicht, der wird im Zubehörangebot fündig. Flachere Sitzgelegenheiten ab Werk bieten BMW, Ducati, KTM und Yamaha an. Damit lautet die Sitzhöhen-Hitparade: Honda, KTM, Triumph (850 mm), Moto Guzzi (840 mm), BMW (820 mm), Ducati (815 mm) und Yamaha (810 mm).
Und wohl auf kaum einer anderen Motorradgattung spielt der Sozius-Komfort eine derart große Rolle wie bei diesen Langstrecken-Enduros. Top in dieser Beziehung: BMW, Honda und Moto Guzzi. Breite Sitzflächen, gelungene Polsterungen und angenehme Kniewinkel sorgen für gutgelaunte Beifahrer/Innen. Ebenfalls mit exzellentem Komfort zeigt sich der Yamaha-Rücksitz, etwas nach hinten abschüssig sitzt es sich auf der Hinterbank der Ducati, karg gepolstert auf dem KTM-Sportsitz, ausgesprochen hoch auf der Triumph. Fredrik zieht das Tempo an. 110 km/h gelten in Schweden als Speedlimit. Wir haben uns auf ein etwas höheres Dauertempo eingependelt. Die Strafen sind drakonisch. Ob die skandinavische Justiz uns wohl in eine Siebener-Zelle stecken würde? Vielleicht könnten wir uns auf mangelndes Tempogefühl hinter den gut schützenden Windschildern herausreden. Denn - wie beim Sitzkomfort – bewegt sich das Feld auch hier auf hohem Niveau.
Hinter dem Schild der Guzzi fühlt man sich am besten aufgehoben, dicht gefolgt von der BMW und der Varadero. Auch der Windschutz der Yamaha und der Ducati gelang ordentlich. Zugig wird es nur hinter der schmalen Scheibe der KTM und vor allem dem niedrigen Schild der Triumph, das obendrein noch für unangenehme Verwirbelungen am Fahrerrücken sorgt. Kein Beinbruch, das riesige Angebot an Nachrüstscheiben bietet für jedes Modell genug Möglichkeiten zur Feinjustierung. Wir nähern uns der Grenze zu Finnland. Von Kilometer zu Kilometer wird die Besiedlung spärlicher, liegen die Tankstellen weiter auseinander. Gut, dass Matthijs, der holländische Kollege an der letzten Tanke mitgedacht und einen Reservekanister im Alu-Koffer der Guzzi deponiert hat. Denn bei Highspeed auf dem rauen, welligen Asphalt steigen die mit fünf bis sechs Litern moderaten Testverbräuche während der ersten Etappe (MOTORRAD 14/2010) nun kräftig an. Zwischen 7,0 und 7,5 Litern konsumieren die BMW, Ducati, Honda, KTM und Triumph, 8,1 Liter genehmigt sich die Yamaha und mit 9,0 Litern nimmt die Moto Guzzi gar unmäßige Trinksitten an. Dazu hat sie den mit 18 Litern Inhalt kleinsten Tank des Testfelds, was heißt: alle 200 Kilometer Boxenstopp am Straßenrand und nach kippen. Denn der Rest der Truppe schafft es mit gemäßigterem Durst und Tankgrößen von 20 Litern (BMW, Ducati, KTM, Triumph), fast 23 Litern (Yamaha) und dem Rekordwert von 25 Litern (Honda) locker bis zur gemeinsamen Tankpause nach etwa 250 Kilometern. Wo dann die KTM auffällt. Ihre beiden Tankhälften müssen umständlich über zwei separate Stutzen befüllt werden.
Je weiter wir nach Norden vorstoßen, desto mehr mutieren die Tankstellen zu lokalen Supermärkten und damit zu Indikatoren des hiesigen Lebensstils. Dicke Allwetterbekleidung liegt auch bei Sommerbeginn noch stapelweise in den Regalen, ganze Wälder von Angelrouten sind im Angebot. Und in Karesuando, dem Grenzübergang zu Finnland, könnten wir uns beim Tanken auch noch ein Jagdgewehr einpacken lassen. Allerdings: Ein gut bestückter Videoverleih fehlt an keiner Tanke, was unser Bild vom naturverbundenen Trapper-Leben etwas ins Wanken bringt. Platz für Souvenirs wäre auf den Bikes genügend. Ohne Zuschlag allerdings nur auf den serienmäßig mit Koffern ausgestatteten Moto Guzzi NTX, der Triumph SE und der Yamaha Super Ténéré. Eigentlich auch auf der Ducati Multistrada. Doch statt der mit Koffern, Heizgriffen und Hauptständer ausgestatteten Touring-Version stellte Ducati Schweden für diesen Test das zum gleichen Preis angebotene, dafür mit Karbonteilen veredelte "Sport"-Modell zur Verfügung. In der Bewertung fehlen dieser Modellvariante auf die Touring-Ausgabe acht Punkte, die (siehe Fazit) allerdings ohne Einfluss auf die Gesamtplatzierung der Duc sind. Was übrigens ganz genauso für die jüngst in Deutschland ohne Preisaufschlag aufgelegte Travel-Version (mit Koffern, Topcase, Hauptständer und Griffheizung) der Honda Varadero gilt.
Einsame Spitze bleiben die Variokoffer der BMW. Mit einem Handgriff erweitern sich die wertigen Teile im Volumen von 66 auf 84 Liter. Die Ducati-Koffer (siehe Top-Test in MOTORRAD 10/2010) benötigen dafür bauchigere Kofferdeckel (253 Euro). Mit den kleinsten und am fummeligsten zu bedienenden Koffern muss sich der Triumph-Besitzer zufrieden geben. Die 150-Kilometer-Schleife durch Finnland liegt hinter uns. Ein verlassenes Zollgebäude signalisiert schmucklos die Grenze zu Norwegen. Die typischen rot-weißen Holzhäuser, die mit ihren Verandas ein wenig an den Baustil der amerikanischen Südstaaten erinnern, werden immer öfter von schmucklosen grauen Steinbauten unterbrochen, überziehen die kleinen Ortschaften mit einem Hauch Tristesse.
Fredrik zieht noch immer gewaltig am Kabel. Auch wenn in Norwegen die Geschwindigkeitsbeschränkung noch niedriger, nämlich bei 80 km/h liegt. Und das aus gutem Grund: Die wild lebenden Rentiere geraten allmählich zur Seuche und kreuzen in kleinen Gruppen immer wieder unvermittelt die Straße. Es vergehen keine 30 Minuten, ohne dass wir in die Eisen steigen müssen. Zum Glück mit ABS, das außer Honda (Aufpreis 900 Euro) in dieser Klasse alle Hersteller serienmäßig anbieten. Und aus denen sich ein Trio hervortut. Pole setter in Sachen Verzögerungsleistung wird - man lese und staune - die Moto Guzzi. Nach 39 Metern steht die Stelvio aus 100 km/h. 39,4 Meter benötigt die BMW und 40,6 Meter die Yamaha. Unter idealen Bedingungen. Doch die Erfahrung zeigt: Während bei Vollbremsungen auf holprigen Landstraßen oder plötzlich wechselndem Untergrund pumpende Telegabeln die maximale Verzögerung deutlich verringern, kontert die BMW mit der Telelever-Vorderradführung. Das Konzept verhindert beim Abbremsen das Eintauchen der Front, reduziert damit die Überschlagsneigung und ermöglicht dadurch auch unter kritischen Verhältnissen eine höhere Verzögerungsleistung. Das Mittelfeld reduziert sich einzig auf die Ducati (42,9 Meter) während die Honda (45,4 Meter), KTM (45,9 Meter) und die Triumph (46,5 Meter) deutlich Federn lassen müssen.
Im täglichen Leben - in dem weder Rentiere noch sonst wer zur Notbremsung zwingen - rücken andere Dinge wie Dosierbarkeit und Handkräfte in den Vordergrund. Und damit die Yamaha-Bremse. Vor allem deren feinfühliges Ansprechen überzeugt. Wobei sich der Rest der Truppe kaum hinten anstellen muss. Lediglich die Stopper der Honda und vor allem der KTM wirken etwas teigig, vermitteln den Eindruck, den definierten Druckpunkt irgendwo im Gewirr der Bremsleitungen verloren zu haben.
Die Zeit verfliegt förmlich. Es ist kurz vor elf Uhr abends, aber noch immer taghell. Seit Stunden blendet uns die knapp über dem Horizont im Norden stehende Sonne. Honningsvåg, die letzte größere Ortschaft in der Finnmark liegt hinter uns. Ab jetzt reduzieren sich die Verkehrsschilder nur noch auf eine Entfernungsangabe - die zum Nordkap. Als wollten die Straßenbauer die Vorfreude schüren, schenkten sie uns ein in den vergangenen beiden Tagen knapp gewordenes Gut: Kurven. In langen Bögen schlängelt sich die Straße um imposante Felsformationen. Nicht einmal das störrische Handling durch die mittlerweile in der Mitte völlig platt gefahrenen Reifen kann unsere Euphorie dämpfen. Und kurz nachdem sich die Küstenstraße auf das 300 Meter hoch gelegene Schieferplateau nach oben gewunden hat, winkt uns Fredrik vorbei, lässt uns nach über 2000 Kilometern den Vortritt. Ein letzter kurzer Anstieg und der Blick auf die stilisierte Weltkugel, das Wahrzeichen des Nordkap ist frei: Wir sind am nördlichsten mit einem Kraftfahrzeug anzufahrenden Punkt Europas angelangt! 13 Minuten nach Mitternacht - und für das Erinnerungsfoto braucht es noch nicht einmal Blitzlicht. Dafür pfeift der Wind beißend kalt. Wir ignorieren den Sturm, lassen die Mitternachtssonne und die karge Felslandschaft auf uns wirken.
Die Eindrücke drängen unsere Mission für einen Moment in den Hintergrund, machen vergessen, dass die Rangliste des Reiseenduro-Vergleichs nach der Motoren- und Fahrwerkswertung (siehe "Was bisher geschah") gewaltig durcheinander gewirbelt wurde. Mit den Waffen der Vernunft schlugen sich die in ihren Allround-Qualitäten kaum zu überbietende BMW und der Vorzeige-Tourer Yamaha den Weg zur Spitze frei, überrumpelten damit letztlich die so emotionale Fahrmaschine von Ducati. Die Tour ist noch längst nicht vorüber. Für die Rückreise bleiben drei Tage. Zeit darüber nachzudenken, dass das neue Führungstrio auch die Preisspirale im Reiseenduro-Segment nach oben weitergedreht hat. Beträge von knapp 15000 (Yamaha) über gut 17000 Euro (BMW) bis zu mehr als 18000 Euro (Ducati) tun nicht nur in wirtschaftlich schwierigen Zeiten weh - und rücken die Qualitäten der bis zu 6000 Euro günstigeren Konkurrenz sicher in ein anderes Licht. Apropos Licht. Auch das brauchen wir wohl erst in drei Tagen - in der Tiefgarage der schwedischen MOTORRAD-Redaktion in Stockholm.
Sieben Reiseenduros, sieben Redakteure, fünf Zeitschriften und ein Ziel: das Nordkap. Auf einer Tour von Stockholm zum nördlichsten Punkt Europas soll die Antwort auf die Frage gefunden werden: Können die neue Ducati und die Yamaha dem Platzhirsch BMW R 1200 GS gefährlich werden? Teil 1 des Vergleichs (MOTORRAD 14/2010) bewertete die Motor- und Fahrwerksqualitäten, also die erste Hälfte der 1000-Punkte-Wertung von MOTORRAD. Die Sensation: Die Multistrada distanzierte die GS wie auch den Rest des Felds deutlich. Ob es ihr gelingt, diesen Vorsprung in Teil 2 (Alltag, Sicherheit, Kosten) zu halten - das steht auf den folgenden Seiten.
Bisherige Platzierung: 1. Ducati Multistrada 1200 S Sport 356 Punkte 2. BMW R 1200 GS 336 Punkte 3. Triumph Tiger SE 333 Punkte 4. KTM 990 Adventure 331 Punkte 5. Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré 330 Punkte 6. Honda Varadero 1000 297 Punkte 7. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX 291 Punkte
ABS 1080 Euro Koffersystem 724 Euro Fassungsvermögen pro Koffer (li./re.) 29/37 Liter Innentaschen 170 Euro Topcase 405 Euro Fassungsvermögen Topcase 32 Liter Einschlüsselsystem 35 Euro Gepäckbrücke Serienausstattung Gepäckhaken Serienausstattung Staufach in Verkleidung – Höhenverstellbare Scheibe ohne Werkzeug Verstellbare Sitzhöhe zweistufig Verstellbare Lenkerposition – Hauptständer Serienausstattung Weitenverstellbare Brems- und Kupplungshebel Serienausstattung Verstellbare Federbasis hinten elektronisch Elektronisch einstellbares Fahrwerk 680 Euro Heizgriffe 195 Euro Zweiter Tageskilometerzähler Serienausstattung Verbrauchsanzeige Serienausstattung Restreichweite, Benzinuhr, Reifenluftdruckkontrolle, Ganganzeige, Ölstandsanzeige, Außentemperatur 145 Euro Bordsteckdose Serienausstattung Zeituhr Serienausstattung Leuchtweitenregulierung ohne Werkzeug Automatische Stabilitätskontrolle (ASC) 300 Euro Wegfahrsperre Serienausstattung
ABS Serienausstattung Koffersystem 684 Euro Fassungsvermögen pro Koffer (li./re.) 27/31 Liter Innentaschen 124 Euro Topcase 188 Euro Fassungsvermögen Topcase 48 Liter Einschlüsselsystem Serienausstattung Gepäckbrücke 188 Euro Gepäckhaken Serienausstattung Staufach in Verkleidung abschließbar Höhenverstellbare Scheibe ohne Werkzeug Verstellbare Sitzhöhe – Verstellbare Lenkerposition – Hauptständer 198 Euro Weitenverstellbare Brems- und Kupplungshebel Serienausstattung Verstellbare Federbasis hinten elektronisch Elektronisch einstellbares Fahrwerk Serienausstattung Heizgriffe 237 Euro Zweiter Tageskilometerzähler Serienausstattung Verbrauchsanzeige Serienausstattung Restreichweite Serienausstattung Benzinuhr Serienausstattung Reifenluftdruckkontrolle – Ganganzeige Serienausstattung Ölstandsanzeige Schauglas Außentemperatur Serienausstattung Bordsteckdose Serienausstattung Zeituhr Serienausstattung Leuchtweitenregulierung mit Werkzeug Automatische Stabilitätskontrolle (ASC) Serienausstattung Wegfahrsperre Serienausstattung
ABS 900 Euro Koffersystem 930 Euro Fassungsvermögen pro Koffer (li./re.) 2 x 35 Liter Innentaschen 85 Euro Topcase 532 Euro Fassungsvermögen Topcase 45 Liter Einschlüsselsystem – Gepäckbrücke Serienausstattung Gepäckhaken Serienausstattung Staufach in Verkleidung abschließbar Höhenverstellbare Scheibe mit Werkzeug Verstellbare Sitzhöhe – Verstellbare Lenkerposition – Hauptständer 235 Euro Weitenverstellbare Brems- und Kupplungshebel nur Bremshebel Verstellbare Federbasis hinten per Handrad Elektronisch einstellbares Fahrwerk – Heizgriffe 249 Euro Zweiter Tageskilometerzähler Serienausstattung Verbrauchsanzeige Serienausstattung Restreichweite ab Reserve Benzinuhr – Reifenluftdruckkontrolle – Ganganzeige – Ölstandsanzeige Schauglas Außentemperatur – Bordsteckdose 60 Euro Zeituhr Serienausstattung Leuchtweitenregulierung ohne Werkzeug Automatische Stabilitätskontrolle (ASC) – Wegfahrsperre Serienausstattung
ABS Serienausstattung Koffersystem 742 Euro Fassungsvermögen pro Koffer (li./re.) 2 x 32 Liter Innentaschen 60 Euro Topcase 306 Euro Fassungsvermögen Topcase 42 Liter Einschlüsselsystem – Gepäckbrücke Serienausstattung Gepäckhaken Serienausstattung Staufach in Verkleidung abschließbar Höhenverstellbare Scheibe – Verstellbare Sitzhöhe – Verstellbare Lenkerposition Serienausstattung Hauptständer Serienausstattung Weitenverstellbare Brems- und Kupplungshebel Serienausstattung Verstellbare Federbasis hinten per Handrad Elektronisch einstellbares Fahrwerk – Heizgriffe 79 Euro Zweiter Tageskilometerzähler Serienausstattung Verbrauchsanzeige – Restreichweite ab Reserve Benzinuhr – Reifenluftdruckkontrolle – Ganganzeige – Ölstandsanzeige Peilstab Außentemperatur Serienausstattung Bordsteckdose Serienausstattung Zeituhr Serienausstattung Leuchtweitenregulierung mit Werkzeug Automatische Stabilitätskontrolle (ASC) – Wegfahrsperre Serienausstattung
ABS Serienausstattung Koffersystem Serienausstattung Fassungsvermögen pro Koffer (li./re.) 2 x 37 Liter Innentaschen 130 Euro Topcase 262 Euro Fassungsvermögen Topcase 45 Liter Einschlüsselsystem – Gepäckbrücke Serienausstattung Gepäckhaken Serienausstattung Staufach in Verkleidung abschließbar Höhenverstellbare Scheibe ohne Werkzeug Verstellbare Sitzhöhe zweistufig Verstellbare Lenkerposition – Hauptständer Serienausstattung Weitenverstellbare Brems- und Kupplungshebel Serienausstattung Verstellbare Federbasis hinten per Handrad Elektronisch einstellbares Fahrwerk – Heizgriffe 231 Euro Zweiter Tageskilometerzähler Serienausstattung Verbrauchsanzeige Serienausstattung Restreichweite Serienausstattung Benzinuhr Serienausstattung Reifenluftdruckkontrolle – Ganganzeige – Ölstandsanzeige Peilstab Außentemperatur Serienausstattung Bordsteckdose Serienausstattung Zeituhr Serienausstattung Leuchtweitenregulierung mit Werkzeug Automatische Stabilitätskontrolle (ASC) – Wegfahrsperre Serienausstattung
ABS Serienausstattung Koffersystem Serienausstattung Fassungsvermögen pro Koffer (li./re.) 24/19 Liter Innentaschen 96 Euro Hecktasche 187 Euro Fassungsvermögen Topcase 27 Liter Einschlüsselsystem Serienausstattung Gepäckbrücke – Gepäckhaken Serienausstattung Staufach in Verkleidung – Höhenverstellbare Scheibe – Verstellbare Sitzhöhe – Verstellbare Lenkerposition – Hauptständer Serienausstattung Weitenverstellbare Brems- und Kupplungshebel Serienausstattung Verstellbare Federbasis hinten mit Werkzeug Elektronisch einstellbares Fahrwerk – Heizgriffe 197 Euro Zweiter Tageskilometerzähler Serienausstattung Verbrauchsanzeige Serienausstattung Restreichweite Serienausstattung Benzinuhr Serienausstattung Reifenluftdruckkontrolle – Ganganzeige – Ölstandsanzeige Peilstab Außentemperatur – Bordsteckdose 32 Euro Zeituhr Serienausstattung Leuchtweitenregulierung mit Werkzeug Automatische Stabilitätskontrolle (ASC) – Wegfahrsperre –
ABS Serienausstattung Koffersystem Serienausstattung Fassungsvermögen pro Koffer (li./re.) 29/32 Liter Innentaschen 71 Euro Topcase 348 Euro Fassungsvermögen Topcase 30 Liter Einschlüsselsystem Serienausstattung Gepäckbrücke Serienausstattung Gepäckhaken Serienausstattung Staufach in Verkleidung – Höhenverstellbare Scheibe mit Werkzeug Verstellbare Sitzhöhe zweistufig Verstellbare Lenkerposition – Hauptständer Serienausstattung Weitenverstellbare Brems- und Kupplungshebel Serienausstattung Verstellbare Federbasis hinten per Handrad Elektronisch einstellbares Fahrwerk – Heizgriffe 358 Euro Zweiter Tageskilometerzähler Serienausstattung Verbrauchsanzeige Serienausstattung Restreichweite ab Reserve Benzinuhr Serienausstattung Reifenluftdruckkontrolle – Ganganzeige – Ölstandsanzeige Schauglas Außentemperatur Serienausstattung Bordsteckdose Serienausstattung Zeituhr Serienausstattung Leuchtweitenregulierung mit Werkzeug Automatische Stabilitätskontrolle (ASC) Serienausstattung Wegfahrsperre Serienausstattung
Platz 1: BMW Der König ist tot, es lebe der König - so schwer hatte es die BMW R 1200 GS noch nie, ihre bislang so ungefährdete Führungsposition im Reiseenduro-Segment zu behaupten. Dass sie letztlich ihre Regentschaft weiterführt, hat vor allem einen Grund: Dem über Jahrzehnte gepflegten Feinschliff an Technik und konzeptioneller Ausrichtung. Die GS ist nach wie vor der beste Allrounder - doch der Vorsprung auf die Konkurrenz schmilzt. Platz 2: Yamaha Was für ein Endspurt. Während die Super Ténéré in der Motor- und Fahrwerkswertung noch Federn lassen musste, überzeugt die Yamaha letztlich im Finale. Und zwar mit den Werten des Alltags und der Reise. Ob herausragender Federungskomfort, seidenweicher Motorlauf, enorme Reichweite, exzellent abgestimmtes ABS oder der gelungene Windschutz - die neue Yamaha setzt klar auf Touring. Platz 3: Ducati Eins steht fest: Eine fahraktivere und erlebnisstärkere Reiseenduro hat es noch nicht gegeben. Das unterstreicht der Sieg in der kombinierten Motor- und Fahrwerkswertung. Dass sich die Multistrada von der BMW und der Yamaha noch auf der Zielgerade abfangen lassen muss, liegt an Details. Ein wenig Feinschliff (Windschutz, Sozius-Sitzkomfort, ABS-Abstimmung) und die Italienerin könnte zur Königsmörderin werden. Platz 4: Triumph Die Britin beweist es jedes Mal aufs Neue: Ihr Dreizylinder gehört zu den besten Motorrad-Motoren schlechthin. Laufkultur, Leistungsabgabe, Sound - der exzellente Antrieb dominiert ganz klar den Charakter der mächtigen Tiger. Dass sich die Triumph in vielen Bereichen (Windschutz, Komfort, Gepäcksystem) eher als Funbike positioniert, schränkt ihr Spektrum gerade im Vergleich zu den universellen Reiseenduros allerdings ein. Platz 5: Honda Alles ist relativ. Für eine seit dem Modelljahr 2003 kaum mehr weiter entwickelte Maschine, schlägt sich die Varadero wacker. Was ihre Reisequalitäten anbetrifft, sogar hervorragend. Dennoch: Die behäbige Leistungsentfaltung und - vor allem - das deutlich zu spürende Übergewicht entsprechen längst nicht mehr dem Stand der Dinge im Reiseenduro-Segment. Eine kräftige Überarbeitung der Honda tut Not. Platz 5: KTM Während die Konkurrenz den Rallye-Mythos nur noch zur Image-Pflege missbraucht, ist die KTM sich ihrer Genese bewusst. Ob auf der Straße oder im Gelände - ihr ist das Thema Sport auf den schlanken Leib geschrieben. Dennoch bräuchten Sitzkomfort, Soziustauglichkeit oder Laufkultur unter dem Sportsgeist nicht so zu leiden. Darin einige Nachhilfestunden, und auch die KTM könnte zur Macht in diesem Segment werden. Platz 7: Moto Guzzi Platz sieben - klingt schlecht, ist es aber nicht. Denn die Moto Guzzi muss sich nur haarscharf geschlagen geben. Was die Sekundärtugenden anbetrifft, sogar überhaupt nicht. Bremsen, Windschutz, Fahrverhalten oder Sitzkomfort liegen auf höchstem Niveau. Und der V2-Motor, wenngleich auch etwas behäbig, ist das, was man von ihm erwartet: ein emotionsstarker Antrieb mit hohem Identifikations- und Suchtfaktor.
Gesamtwertung Kategorie Motor: In dieser Kategorie gibt es zwei verdiente Sieger: Ducati und Triumph. Der fulminante V2 (Multistrada) oder der elegante Dreizylinder (Tiger) verbinden Emotion, Laufkultur und Leistungsfähigkeit auf höchstem Niveau. Der ab 5000 Touren vibrierende BMW-Antrieb muss sich trotz jahrelangem Feinschliff dahinter einreihen. Der Schwachpunkt des quirligen KTM-Motors ist die Laufruhe. Dem Yamaha-Zweizylinder fehlt ein hubraumadäquater Punch, der Varadero schlicht Leistung, dem Guzzi-Aggregat die feinen Manieren.
Sieger Motor: Ducati/Triumph Kategorie Fahrwerk: Handling, Lenkpräzision und Rückmeldung - alles vom Feinsten bei der Ducati. Da kann selbst das exzellente Fahrwerk der BMW nur mit Mühe dran bleiben. Dafür rehabilitiert sich die Yamaha nach dem mäßigen Abschneiden in der Motorenwertung mit exzellentem Federungskomfort und ausgeprägter Stabilität, kann sogar die ultrahandliche KTM in die Schranken weisen. Respekt: Ausgewogenheit und präzises Lenkverhalten bringen die Guzzi vor die Triumph (beschränkte Federungs-Einstellmöglichkeiten) und die Honda (träges Handling). Sieger Fahrwerk: Ducati Kategorie Alltag: Der Sitzkomfort gehört zu den starken Seiten der Reiseenduros. Die flauschigsten Sitzkissen bieten die BMW und vor allem die Yamaha. Auch ein guter Windschutz ist eine Primärtugend - welche übrigens die Guzzi in besonderem Maß besitzt. Gut: Die leicht per Rändelschraube verstellbaren Windschilder der BMW, Ducati und Moto Guzzi. Selten: Volle Punktzahl bei der Reichweite sichert sich die Yamaha. Allerdings dient als Berechnungsbasis der Landstraßenverbrauch auf der MOTORRAD-Testrunde bei moderater Fahrweise. Sieger Alltag: Yamaha Kategorie Sicherheit: Wieder setzt sich die Yamaha in Szene. Hervorragend abgestimmtes ABS und gute Dosierbarkeit ergänzen sich zu den besten Stoppern im Feld. Verbesserungsbedürftig bleibt das ABS-Regelverhalten der Ducati. Die schmale Bereifung reduziert bei der KTM das Aufstellmoment beim Bremsen. Sieger Sicherheit: Yamaha Kategorie Kosten: Wer hätte es gedacht? Niedrigste Inspektionskosten haben BMW und Ducati. Nicht zeitgemäß: Wartungsintervalle von 6000 (Honda) oder 7500 Kilometern (KTM). Sieger Kosten: BMW
Max. BMW Ducati Honda KTM Moto Guzzi Triumph Yamaha Gesamtwertung 1000 701 680 629 629 627 643 695 Platzierung 1. 3. 5. 5. 7. 4. 2. Preis-Leistung 1,0 2,4 3,3 2,5 2,8 3,4 2,4 2,2
Sieger Preis-Leistung: Yamaha Wieder ein Sieg der Vernunft: Ganz neu und in dieser Beziehung gleich vorn ist die Yamaha Super Ténéré.
Jeden Abend dasselbe Ritual: Die Kollegen auf der Ducati, Honda, KTM und der Triumph reichen die Kettenspraydose wie einen Joint von Mann zu Mann. Nach der 1000 Kilometer langen Tagesetappe sind die Ketten trocken gelaufen. Selbst wenn O- und X-Ring-Ketten die für den Verschleiß entscheidende Schmierung garantieren, reduziert ein Strahl Schmierstoff Oberflächenverschleiß und Korrosion. Dennoch: Nach spätestens 25000 Kilometern ist ein neuer Antriebsstrang (Materialkosten zirka 250 Euro) fällig. Teuer, aufwendig, verschmutzungsanfällig – für den Kettenantrieb sprechen nur niedrige Produktionskosten und geringes Gewicht.
Zäher Lauf und starke Lastwechselreaktionen, früher die schlagendsten Argumente gegen den Kardanantrieb, ziehen bei modernen Konzepten nur noch bedingt. Hypoid-Verzahnungen sparen Bauraum und Gewicht, aufwändige Momentabstützungen bei BMW (Paralever) und Moto Guzzi (CA.R.C.) oder eine kluge Konfiguration ohne Abstützung (Yamaha) eliminieren den Einfluss auf die Federung. Gerade an touristisch ausgelegten Maschinen wie Reiseenduros ist der Kardanantrieb ein Genuss ohne Reue.
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